Клуб Hole в шоке: опубликованы результаты расследования авиакатастрофы в Перми

На 168 страницах отчета МАК, изобилующего схемами и фотографиями, эксперты шаг за шагом разбираются в причинах трагедии. После изучения доклада становится понятно: катастрофа стала закономерным итогом наплевательского отношения к обеспечению безопасности полетов в компании "Аэрофлот-Норд", которой принадлежал самолет. Драма стала следствием огромного множества недосмотров, халатного отношения к инструкциям, отсутствия подготовки у пилотов и технических проблем. Общее ощущение такое: в кабину неисправного самолета посадили двух спящих трактористов, а потом внезапно растолкали и заставили сажать машину на землю... Мы приводим выдержки из сенсационного документа.

ПРОВОДНИКИ СКАЗАЛИ, ЧТО ВСЕ НОРМАЛЬНО
Пассажиры почувствовали неладное с самого начала, еще перед взлетом: "Комиссией был получен текст сообщения (SMS), отправленного с борта самолета одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании. Сообщение было отправлено перед запуском двигателя, примерно в 20:59. В данном текстовом сообщении говорится, что отправитель очень сильно напуган, так как при предполетном обращении к пассажирам голос КВС (командира воздушного судна. - Ред.) звучал как голос "совершенно пьяного человека". Из данного сообщения следует, что среди пассажиров возникло сильное беспокойство, но бортпроводники сказали, что все нормально".

ВОЗДУШНАЯ АКРОБАТИКА
Но все было очень ненормально. Опустим сам процесс полета, он шел более-менее штатно. А вот при посадке началась настоящая эквилибристика. Пилоты "раскачали" огромный лайнер, как гнилой зуб. Один тянул штурвал влево, другой - вправо. Остается только догадываться, что в это время чувствовали пассажиры.
"После срабатывания предупреждающей сигнализации и окрика второго пилота: "А! Ты куда? Ты что делаешь?", экипаж, вероятно совместными усилиями, вернул самолет в горизонтальный полет. Однако, при этом самолет вновь был переведен в набор высоты, который никем из пилотов замечен не был. В результате вновь произошла потеря скорости..." При этом оба пилота, похоже, не вполне понимали, что происходит и как вообще управлять чертовой железякой, внезапно ставшей летящим к земле гробом.

"В 23:08:55 второй пилот попросил командира взять управление ("...возьми, а! Возьми, возьми..!), очевидно понимая, что он сам не справляется с управлением самолетом. Однако и КВС к этому моменту также находился "не в образе полета" и не был готов взять управление:"Да что "возьми", нцв (нецензурные выражения. - Ред.), я ж тоже не могу!". Тем не менее, спустя секунду, резким движением штурвала влево КВС увеличивает крен с 30° до 76°. КВС не только неправильно определил направление вывода из крена, но и сделал необычное для нормального пилотирования резкое отклонение штурвала. Это свидетельствует о наступившем нервном срыве и потере хладнокровия. Второй пилот немедленно среагировал на ошибочные действия командира: "Наоборот, в другую сторону!" и, скорее всего, в очередной раз помог КВС вывести самолет из глубокого крена. Это свидетельствует о том, что второй пилот правильно, по крайней мере, определял положение самолета по крену.

С момента времени 23:09:03 и до конца полета самолетом управлял КВС. Резкие, несоразмерные движения штурвалом то в одну то в другую сторону при полном отсутствии контроля и управления говорят о том, что КВС потерял пространственное положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте. Второй пилот, видя такие действия командира, пытался остановить его: "(нцв...), ...что мы делаем-то?!...". Однако КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. В 23:09:14 он совершает критическую ошибку - резко отклоняет штурвал влево, практически до упора."

А КАК ОНИ ТАМ ОКАЗАЛИСЬ?

Так почему же пилоты не смогли нормально произвести посадку?

Оба пилота не имели опыта работы в составе двухчленного экипажа на воздушных судах, оснащенных современным электронным оборудованием. Также оба пилота не имели навыков полета на ВС (воздушых судах. Ред.) с разнесенными двигателями, когда разница в тяге создает значительный разворачивающий момент. Специальную подготовку по программе вывода самолета из сложных пространственных положений никто из пилотов не проходил.

При переучивании КВС на тип Boeing 737 был выявлен ряд недостатков:

- переучивание проводилось в центре, не имевшем на тот момент одобрения авиационных властей России;

- после переучивания, перед прохождением программы ввода в строй, КВС в течение 4-х месяцев продолжал полеты на прежнем типе Ту-134, который имеет принципиальные отличия от Boeing 737 в части типа приборного оборудования, а также по составу экипажа и технологии его работы;

- при перерыве после переучивания более 90 дней обязательная тренировка на тренажере не проводилась.

Но виновны не только пилоты, а и те, кто вообще разрешил им летать.

При выдаче членам экипажа разрешений на допуск к полетам на Boeing 737 квалификационные комиссии к выполнению своих обязанностей относились формально, проверку доказательной документации в полном объеме не осуществляли. Указанные недостатки в подготовке членов экипажа свидетельствуют о низком уровне организации летной работы в авиакомпании и об отсутствии должного контроля со стороны авиационных властей России.

Комплектование экипажа было выполнено без учета уровня профессиональной подготовки КВС и второго пилота. К командиру ВС, имеющему малый опыт работы в этой должности, в состав двухчленного экипажа был назначен второй пилот, имеющий малый опыт работы на данном типе ВС, причем оба ранее выполняли полеты только в составе многочленного экипажа. По мнению независимых экспертов-психологов при комплектовании экипажа также не были учтены психологические особенности личностей пилотов.

ХАУ МАЧ ВОТЧ?

Еще одна жуткая деталь: второй пилот не знал на должном уровне английского языка. То есть - не мог прочитать руководства по летной эксплуатации самолета, на котором летал. Этот документ - что-то вроде подробной инструкции для пользователя и переводить его запрещено, чтобы исключить возможность ошибки переводчика.

Оба пилота проходили обучение техническому английскому языку в несертифицированном учебном заведении. Преподаватели, проводившие обучение, не имеют авиационного, лингвистического или педагогического образования. Уровень владения языком вторым пилотом не позволял ему в полной мере знакомиться с технической документацией, имеющейся для данного типа ВС только на английском языке.

УСТАЛОСТЬ И АЛКОГОЛЬ

Продолжительность предполетного отдыха экипажа соответствовала установленным требованиям. Однако за последние три дня КВС выполнял 7-ой полет, из которых 3, включая аварийный, проходили в ночное время. В период времени 11-12 сентября КВС выполнил 4 полета со значительными нарушениями установленной продолжительности рабочего времени и времени отдыха. Таким образом, накопившаяся усталость могла оказать негативное влияние на психо-эмоциональное состояние и действия КВС.

По результатам судебно-медицинской экспертизы установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. В течение по крайней мере последних 30 минут полета уровень психоэмоционального напряжения КВС на 40-70% превышал нормальный рабочий уровень. Наиболее вероятными причинами явилось наличие алкоголя в его организме и/или накопленная усталость, а, скорее всего, комбинация этих факторов.

АВОСЬ ДОЛЕТИМ?

Расследование МАК – документ небывалой силы. Благодаря экспертам комиссии мы заглянули в таинственный мир гражданской авиации изнутри и стоим, не в силах пошевелиться, как соляные столбы. Такое ощущение, что авиакомпания занимается не перевозками пассажиров, а торгует гнилыми абрикосами, да и то спустя рукава! Понятно, что так сейчас над Россией летают десятки, сотни самолетов. С неумелыми или пьяными пилотами, с отложенными неисправностями. И, возможно, кто-то прямо сейчас, махнув рукой и закрыв глаза, отправляет в рейс очередной такой борт: «Авось долетит!»

А это ваще жесть - аудиозапись последних переговоров экипажа с землей: